Il est de notoriété publique que la pénurie de terrains (renforcée par la Zéro Artificialisation Net des sols) limite la construction de nouveaux bâtiments, et dans un contexte de demande forte, oriente les loyers à la hausse. Mais les taxes, elles-aussi, ne semblent pas démériter. En effet, il est probable que de nouvelles taxes pour financer les projets de RER métropolitains émergent dans les prochaines années. Ces taxes étant traditionnellement refacturées au locataire, les logisticiens et chargeurs pourraient commencer à s’y intéresser.

La Taxe Annuelle sur les Bureaux arrive en Provence…

La Taxe Annuelle sur les Bureaux en IDF est une taxe créée en 1990 dont le montant avait sensiblement augmenté en 2020 pour financer le Grand Paris Express. La volonté de l’époque étant d’avoir un financement local pour un projet local.

Initialement circonscrits à l’Île de France, au 1er juillet 2023, les premiers paiements de la taxe sur les bureaux (et surfaces de stockage) ont eu lieu dans les Bouches-du-Rhône, le Var et les Alpes-Maritimes.

Il est à noter que le montant de cette taxe est (pour le moment) drastiquement inférieur à celui pratiqué en Ile-de-France, où il peut atteindre 2,24€/m² dans le 77, 93, 94 et 95.
Cette nouvelle taxe a pour objectif de collecter 20M€ pour financer la nouvelle ligne ferroviaire Provence Côte d’Azur.

…et pourrait être copiée dans une dizaine d’autres métropoles

Le Président de la République a annoncé en novembre le lancement de nouveaux réseaux de transports (type RER) dans 10 métropoles, baptisés Services Express Régionaux Métropolitains (SERM).

Pour financer ces projets, il est envisagé d’élargir le modèle de la TABIF aux régions bénéficiant des SERM. L’utilisation de nouvelles ressources financières locales seraient la condition indispensable pour que la Société Publique en charge de ces projets soit autorisée à lever de la dette. C’est du moins, la proposition de loi présentée par un Député de la Majorité, proposition à ce jour renvoyée à la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Si cette option était votée, resterait donc à savoir où seront ces nouveaux RER. Aucune liste officielle n’a été publiée à ce jour. Mais des noms reviennent : Aix-Marseille, Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Nantes, Nice, Rennes, Strasbourg et Toulouse.

Pour vous, utilisateurs d’immobilier logistique, il devient donc nécessaire d’intégrer ce risque dans l’approche « cout global » de vos réflexions d’implantations en région.

Les dirigeants des entreprises exploitantes de surfaces logistiques sont à l’écoute d’opérations génératrices de liquidités pour financer leurs cœurs de métier. Le Sale and Lease-Back en est une.

Qu’est ce qu’un Sale and Lease-Back ?

Tout d’abord, le Sale and Lease-Back (ou externalisation immobilière) est la cession d’un bien immobilier par une entreprise exploitante qui en devient locataire. Le Sale and Lease-Back est de ce fait un acte de vente accompagné d’un contrat de bail permettant aux sociétés de valoriser financièrement leurs actifs immobiliers tout en poursuivant l’exploitation de leurs locaux. De plus, un droit de préférence du locataire en cas de revente peut être intégré à l’opération.

Le prix de vente est déterminé par le loyer et le taux de rendement donné du marché au moment de la vente. L’exploitant/vendeur peut ainsi fixer librement son loyer cible au-dessus ou en-dessous du standard de marché selon ses besoins :

• un loyer élevé augmentera le prix de cession de l’actif.
• un loyer plus faible diminuera le prix de vente mais rendra les résultats d’exploitation du nouveau locataire plus performants.

À noter que l’acceptation du niveau de loyer par de potentiels acquéreurs dépendra directement de la durée ferme d’engagement proposée.

Quels avantages pour cette opération ?

      Se financer à moindre coût                           Limiter les dépenses d’exploitation                                   Alléger son bilan

Le Sale and Lease-Back permet aux entreprises de réinvestir la trésorerie générée par la cession dans leur cœur de métier : process, automatisation ou renouvellement des équipements. De surcroît, il est un levier potentiel pour d’autres investissements : croissance externe ou développement d’activités nouvelles.

Ce procédé permet d’obtenir un financement alternatif aux fonds propres ou à l’emprunt bancaire et entraine dans de nombreux cas des gains de rentabilité et de compétitivité en redirigeant la valeur immobilière de la société vers le cœur de l’activité.

« Acquisition de nouveaux marchés, investissement dans la recherche & développement, renforcement du niveau technologique de l’entreprise sont autant d’opportunités de croissance pouvant être générés par une opération de Sale and Lease-Back. »

D’un point de vue comptable, une telle opération améliore les ratios de solvabilité et allège le bilan par la déduction des loyers du résultat. Opérationnellement parlant, les acteurs se dégagent aussi du risque lié à l’obsolescence de l’immeuble et des obligations incombant au propriétaire. Ils peuvent également consacrer plus de temps et d’énergie dans l’activité propre de l’entreprise.

Retrouvez notre autre article sur le sujet avec notamment des cas pratiques :  Comment un Sale and Lease-Back peut accompagner votre croissance ? 

Les équipes CBRE du Conseil Utilisateurs associées aux experts Capital Market sont à votre écoute pour déterminer l’opération la plus adaptée à vos objectifs. Une approche multifactorielle basée sur notre connaissance du marché, ses acteurs et la compréhension des besoins actuels et futurs de l’entreprise seront autant d’atouts pour une parfait réussite du projet !

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En 2025, 33 à 43 métropoles seront concernées par une Zone à Faibles Emissions Mobilités (ZFEm)[1]. Les transporteurs du dernier kilomètre sont principalement concernés par ces mesures. S’y adapter va être obligatoire, mais délicat, puisque les critères véhicules interdits varient d’une ZFE à l’autre. À titre d’exemple, alors que la métropole de Grenoble interdit la circulation des véhicules utilitaires légers (VUL) et poids lourds (PL) à partir du Crit’Air 3, les restrictions dans la métropole de Saint-Etienne concernent ces mêmes véhicules seulement à partir du Cirt’Air 4. Enfin, chaque territoire entretien des des discussions pour étendre les périmètres géographiques ou la plage des Crit’Air interdits.

© PBrieux

ZFE : Exception pour certains transporteurs mais pas tous…

Afin de ne pas empêcher la circulation des véhicules essentiels des dérogations existent dans les ZFE.

Par exemple, à Paris, la circulation des véhicules Crit’Air 4 et plus reste autorisée de nuit, et même de jour s’il s’agit d’un véhicule d’intérêt général et transports en commun, d’un véhicule frigorifique dont le certificat d’immatriculation porte la mention FG TD ou VASP (ambulances, camping-cars, caravanes, remorques, dépanneuses, bennes à ordures, food trucks, tracteurs et autres remorques agricoles et même les limousines).

Mais la majorité des transporteurs ne rentrent pas dans ces cases, et la ZFE leur reste pleinement applicable avec ses multiples conséquences :

• Coûts : les véhicules à faibles émissions sont généralement plus chers que les véhicules à essence ou diesel conventionnels.
• Disponibilité : la production de véhicules à faibles émissions ne pourra faire face à l’explosion de la demande, entrainant de fortes difficultés de planification
• Plan de transport : revue des plans de transport et des itinéraires pour s’adapter aux restrictions imposées par les ZFE

Une application qui deviendra réelle avec l’installation des radars, en 2024

À partir de 2024, le gouvernement annonce, sous réserve d’homologation, l’installation de radars ZFE à lecture automatisée de plaques d’immatriculation (LAPI) pour une verbalisation systématique.

Les conducteurs qui ne respecteront pas les restrictions de circulation imposée par une ZFE s’exposeront à une contravention de classe 3, soit une amende forfaitaire de 68 € s’ils conduisent un véhicule léger, et à une contravention de classe 4, soit une amende forfaitaire de 135 € s’ils conduisent un bus, un autocar ou un poids-lourd.

Mais pour le moment, ces contraventions restent majoritairement théoriques, parce que les contrôles sont rares, et sont soumis à la rédaction d’un procès-verbal.

Des solutions qui font émerger de nouveaux besoins immobiliers

Les solutions qui s’offrent aux professionnels pour respecter cette réglementation sont diverses :

• La plus immédiate – Acheter des véhicules ayant des vignettes Cri’Air adaptées
• La plus économique – Adapter des véhicules existants en remplaçant moteur thermique et réservoir par un moteur électrique et une batterie (retrofittage).
• La plus vertueuse – Passer au tout électrique

Cependant, les places de parking électrifiées sur les sites logistiques sont aujourd’hui trop rares pour répondre aux enjeux de la transformation du parc de VUL, et ceux pour plusieurs raisons :

• Coût : en plus des bornes, des aménagements et installations techniques complémentaires sont nécessaires
• Délais : les délais ENEDIS pour augmenter la puissance électrique peuvent aller jusqu’à 12 mois
• Administratif : une autorisation spécifique est nécessaire pour le remplacement d’un transformateur électrique

En résumé, les ZFE entrainent de nouveaux enjeux pour les chargeurs et logisticiens, qui impliquent des investissements lourds en véhicule et en immobilier. Dernièrement c’est XPO France qui a passé une commande importante de véhicules électriques pour anticiper les ZFE (consultez l’article).

Par conséquent, les utilisateurs qui se positionnent aujourd’hui sur des parkings électriques en ZFE, on-site ou off-site, ont un avantage compétitif majeur. Ces infrastructures de stationnement en ZFE pourraient même constituer une nouvelle classe d’actifs à fort potentiel.

[1] 43 métropoles devaient être concernées par les ZFE-m, mais un décrit a été publié dans le Journal Officiel du 24 décembre pour créer des dérogations : s’il est démontré que «les concentrations moyennes annuelles en dioxyde d’azote (NOJ sont inférieures ou égales à 10 fig/m3 » alors une ZFE ne sera pas obligatoire. Autrement dit, l’objectif est de ne créer des ZFE que là où il y en a besoin, au regard des critères de l’Organisation Mondiale de la Santé. D’après l’entourage du Ministre de l’Ecologie, cité par le journal Le Monde du 29 décembre 2022, ces dérogations « ne concerneraient « pas plus de dix agglomérations » »

Une plateforme multimodale est un site logistique ayant recours à au moins deux modes de transport pour l’acheminement des flux (routier, ferroviaire, fluvial, maritime ou encore aérien). Très peu d’actifs logistiques combinent plusieurs modes, à l’exception de certains secteurs d’activité où la multimodalité est fondamentale (construction/BTP, embouteilleurs, céréaliers).

Les avantages et challenges de la multimodalité en logistique

Un site multimodal contribue à la décongestion du trafic routier et par ricochet, à la réduction des émissions des GES en ayant recours à la massification de flux (amont et aval).

L’exposition du prix des carburants conjuguée aux perspectives de neutralité carbone visées par l’UE d’ici 2050 concourent à faire du multimodal un axe de développement essentiel des prochaines années. Le multimodal doit cependant relever un certain nombre de challenges pour être efficient. Le transport routier reste notamment, à ce jour, plus compétitif et plus flexible que les autres modes d’acheminement. L’interconnexion des réseaux, autre marge de progrès, reste à repenser et à développer.

Les perspectives des plateformes multimodales

Fort de ces constats, les dynamiques de croissance peuvent différer d’un mode à l’autre. Si les frets aériens et maritimes ont connu quelques turbulences liées au climat géopolitique et économique. Le fret fluvial suit, quant à lui, une tendance positive (+ 3,1% en volume en 2021). La concrétisation du projet Canal Nord Seine Europe planifié pour 2028 va soutenir son émergence, et sa vocation va dépasser les frontières. Le ferroviaire recule de manière significative depuis le début des années 2000. Pour remettre sur « les rails » ce mode de transport, la France investit et modernise son réseau avec un objectif d’atteindre 25% du transport intérieur de marchandises (9% en 2021) d’ici 2050.

Par ailleurs, l’émergence des ZFE au cœur des grandes agglomérations est un facteur incitatif pour diversifier les modes de livraison en milieu urbain. Les installations logistiques adaptées des ports de Gennevilliers (92), Bonneuil-sur-Marne (94) ou encore Edouard Herriot (69) permettent de répondre à ces nouveaux enjeux.

Les exemples de multimodalité en logistique

L’offre immobilière de plateforme multimodale est relativement rare et éparse par manque d’interconnexion. Il s’agit, souvent, de plateformes clés-en-main répondant au cahier des charges d’un utilisateur et s’appuyant, en grand majorité, sur le ferroviaire. Pour répondre aux besoins croissants liés à la multimodalité, plusieurs projets ont cependant vu le jour ces dernières années :

• Ikea exploitera à partir de 2026 un entrepôt de 72 000 m² à Limay (78), et s’appuiera sur le potentiel fluvial du site pour alimenter ses magasins franciliens.
• Le projet du port d’Edouard Herriot à Lyon (69) vise à développer une logistique urbaine vertueuse.
• La plateforme DELTA 3 à Dourges (62) a été développée pour offrir à ses occupants des accès tri-modaux (route, rail et fluvial).

Face aux nouveaux enjeux économiques et environnementaux, la multimodalité commence à s’inscrire dans les usages des utilisateurs. Si ses infrastructures continuent de se développer, elle a même de fortes chances de devenir la pierre angulaire de la logistique de demain.

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Technologies d’automatisation, un vecteur de changement pour l’immobilier

Dans un contexte de montée en puissance des technologies d’automatisation et d’impression 3D, l’immobilier industriel s’oriente vers de profonds changements.
Bien que la majeure partie des impacts estimés ne soient pas encore effectifs, la mise en œuvre généralisée de ces technologies est clairement à l’ordre du jour.

Côté propriétaires et utilisateurs d’installations et de bâtiments logistiques, la préparation au changement est désormais une nécessité.

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