Il est de notoriété publique que la pénurie de terrains (renforcée par la Zéro Artificialisation Net des sols) limite la construction de nouveaux bâtiments, et dans un contexte de demande forte, oriente les loyers à la hausse. Mais les taxes, elles-aussi, ne semblent pas démériter. En effet, il est probable que de nouvelles taxes pour financer les projets de RER métropolitains émergent dans les prochaines années. Ces taxes étant traditionnellement refacturées au locataire, les logisticiens et chargeurs pourraient commencer à s’y intéresser.

La Taxe Annuelle sur les Bureaux arrive en Provence…

La Taxe Annuelle sur les Bureaux en IDF est une taxe créée en 1990 dont le montant avait sensiblement augmenté en 2020 pour financer le Grand Paris Express. La volonté de l’époque étant d’avoir un financement local pour un projet local.

Initialement circonscrits à l’Île de France, au 1er juillet 2023, les premiers paiements de la taxe sur les bureaux (et surfaces de stockage) ont eu lieu dans les Bouches-du-Rhône, le Var et les Alpes-Maritimes.

Il est à noter que le montant de cette taxe est (pour le moment) drastiquement inférieur à celui pratiqué en Ile-de-France, où il peut atteindre 2,24€/m² dans le 77, 93, 94 et 95.
Cette nouvelle taxe a pour objectif de collecter 20M€ pour financer la nouvelle ligne ferroviaire Provence Côte d’Azur.

…et pourrait être copiée dans une dizaine d’autres métropoles

Le Président de la République a annoncé en novembre le lancement de nouveaux réseaux de transports (type RER) dans 10 métropoles, baptisés Services Express Régionaux Métropolitains (SERM).

Pour financer ces projets, il est envisagé d’élargir le modèle de la TABIF aux régions bénéficiant des SERM. L’utilisation de nouvelles ressources financières locales seraient la condition indispensable pour que la Société Publique en charge de ces projets soit autorisée à lever de la dette. C’est du moins, la proposition de loi présentée par un Député de la Majorité, proposition à ce jour renvoyée à la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Si cette option était votée, resterait donc à savoir où seront ces nouveaux RER. Aucune liste officielle n’a été publiée à ce jour. Mais des noms reviennent : Aix-Marseille, Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Nantes, Nice, Rennes, Strasbourg et Toulouse.

Pour vous, utilisateurs d’immobilier logistique, il devient donc nécessaire d’intégrer ce risque dans l’approche « cout global » de vos réflexions d’implantations en région.

En 2025, 33 à 43 métropoles seront concernées par une Zone à Faibles Emissions Mobilités (ZFEm)[1]. Les transporteurs du dernier kilomètre sont principalement concernés par ces mesures. S’y adapter va être obligatoire, mais délicat, puisque les critères véhicules interdits varient d’une ZFE à l’autre. À titre d’exemple, alors que la métropole de Grenoble interdit la circulation des véhicules utilitaires légers (VUL) et poids lourds (PL) à partir du Crit’Air 3, les restrictions dans la métropole de Saint-Etienne concernent ces mêmes véhicules seulement à partir du Cirt’Air 4. Enfin, chaque territoire entretien des des discussions pour étendre les périmètres géographiques ou la plage des Crit’Air interdits.

© PBrieux

ZFE : Exception pour certains transporteurs mais pas tous…

Afin de ne pas empêcher la circulation des véhicules essentiels des dérogations existent dans les ZFE.

Par exemple, à Paris, la circulation des véhicules Crit’Air 4 et plus reste autorisée de nuit, et même de jour s’il s’agit d’un véhicule d’intérêt général et transports en commun, d’un véhicule frigorifique dont le certificat d’immatriculation porte la mention FG TD ou VASP (ambulances, camping-cars, caravanes, remorques, dépanneuses, bennes à ordures, food trucks, tracteurs et autres remorques agricoles et même les limousines).

Mais la majorité des transporteurs ne rentrent pas dans ces cases, et la ZFE leur reste pleinement applicable avec ses multiples conséquences :

• Coûts : les véhicules à faibles émissions sont généralement plus chers que les véhicules à essence ou diesel conventionnels.
• Disponibilité : la production de véhicules à faibles émissions ne pourra faire face à l’explosion de la demande, entrainant de fortes difficultés de planification
• Plan de transport : revue des plans de transport et des itinéraires pour s’adapter aux restrictions imposées par les ZFE

Une application qui deviendra réelle avec l’installation des radars, en 2024

À partir de 2024, le gouvernement annonce, sous réserve d’homologation, l’installation de radars ZFE à lecture automatisée de plaques d’immatriculation (LAPI) pour une verbalisation systématique.

Les conducteurs qui ne respecteront pas les restrictions de circulation imposée par une ZFE s’exposeront à une contravention de classe 3, soit une amende forfaitaire de 68 € s’ils conduisent un véhicule léger, et à une contravention de classe 4, soit une amende forfaitaire de 135 € s’ils conduisent un bus, un autocar ou un poids-lourd.

Mais pour le moment, ces contraventions restent majoritairement théoriques, parce que les contrôles sont rares, et sont soumis à la rédaction d’un procès-verbal.

Des solutions qui font émerger de nouveaux besoins immobiliers

Les solutions qui s’offrent aux professionnels pour respecter cette réglementation sont diverses :

• La plus immédiate – Acheter des véhicules ayant des vignettes Cri’Air adaptées
• La plus économique – Adapter des véhicules existants en remplaçant moteur thermique et réservoir par un moteur électrique et une batterie (retrofittage).
• La plus vertueuse – Passer au tout électrique

Cependant, les places de parking électrifiées sur les sites logistiques sont aujourd’hui trop rares pour répondre aux enjeux de la transformation du parc de VUL, et ceux pour plusieurs raisons :

• Coût : en plus des bornes, des aménagements et installations techniques complémentaires sont nécessaires
• Délais : les délais ENEDIS pour augmenter la puissance électrique peuvent aller jusqu’à 12 mois
• Administratif : une autorisation spécifique est nécessaire pour le remplacement d’un transformateur électrique

En résumé, les ZFE entrainent de nouveaux enjeux pour les chargeurs et logisticiens, qui impliquent des investissements lourds en véhicule et en immobilier. Dernièrement c’est XPO France qui a passé une commande importante de véhicules électriques pour anticiper les ZFE (consultez l’article).

Par conséquent, les utilisateurs qui se positionnent aujourd’hui sur des parkings électriques en ZFE, on-site ou off-site, ont un avantage compétitif majeur. Ces infrastructures de stationnement en ZFE pourraient même constituer une nouvelle classe d’actifs à fort potentiel.

[1] 43 métropoles devaient être concernées par les ZFE-m, mais un décrit a été publié dans le Journal Officiel du 24 décembre pour créer des dérogations : s’il est démontré que «les concentrations moyennes annuelles en dioxyde d’azote (NOJ sont inférieures ou égales à 10 fig/m3 » alors une ZFE ne sera pas obligatoire. Autrement dit, l’objectif est de ne créer des ZFE que là où il y en a besoin, au regard des critères de l’Organisation Mondiale de la Santé. D’après l’entourage du Ministre de l’Ecologie, cité par le journal Le Monde du 29 décembre 2022, ces dérogations « ne concerneraient « pas plus de dix agglomérations » »