Également appelée « logistique du dernier km », la logistique urbaine est la dernière étape de la chaine de distribution des biens. Pour répondre aux enjeux induits par l’accélération du e-commerce et plus généralement du bouleversement des modes de consommation, les produits de logistique urbaine sont au cœur des recherches des opérateurs et suscitent l’intérêt des investisseurs.

La logistique urbaine est l’un des éléments clés de la transformation de la ville voire de la ville du quart d’heure. A Paris comme dans le reste de l’Ile-de-France la question du foncier devient cruciale et les développeurs redoublent d’inventivité pour intégrer une partie de leur surface dédiée à la logistique à leurs projets de réaménagement immobilier mixtes. Des actifs résidentiels, tertiaires ou de commerce permettent de développer en rez-de-chaussée ou en sous-sol des locaux de logistiques urbaines. Les besoins de proximité des opérateurs dans la livraison du dernier kilomètre s’inscrivent aussi dans un contexte où certaines localisations voient une vacance structurelle s’installer (bureau, retail notamment en première couronne). Cette tendance devrait permettre la croissance de l’usage de logistique urbaine en milieu urbain plus dense.

Le marché est hétérogène. En raison de l’indispensable proximité avec le consommateur final et de la rareté des biens disponibles sur le marché dans les grandes agglomérations, les produits de logistique urbaine sont loin de répondre à un cahier des charges technique uniformisé. Les produits de logistique urbaine doivent répondre à des caractéristiques techniques propres à l’activité de flux tout en s’alignant avec la réglementation imposée par le PLU. L’équation peut-être difficile à résoudre. Parmi les critères techniques, une hauteur de 5m et sur 1 niveau, des quais et accès camions correctement dimensionnés restent des points essentiels.

Par ailleurs, la pluralité des opérateurs est notable : des opérateurs de livraison à domicile (dark store, dark kitchen, livraison du dernier km, etc), aux transporteurs en passant par les expressistes-monocolistes.

Contrairement aux idées reçues, les produits de logistique urbaine permettent de répondre aux enjeux de décarbonation de la ville de demain dans leur logique de flux. Les opérateurs s’appuient sur les différents formats de mobilité douce pour livrer le consommateur final (vélo, trottinette, véhicules électriques, etc.) permettant en partie de fluidifier la circulation. Ces nouvelles mobilités décarbonées nécessitent une adaptation précise et unique des bâtiments complexifiant davantage la recherche des utilisateurs.

Du côté des investisseurs, ces produits constituent un vrai levier générateur de revenus pour peu que ces derniers soient prêts à travailler le bâti en symétrie avec les besoins des utilisateurs. Les fondamentaux de marché sont bons et s’inscrivent dans une tendance longue. Même si ce marché n’est pas si récent, ses contours sont encore mouvants. Seuls quelques ajustements d’affectation de site et de législation devraient affiner le périmètre dans le temps.

Pour aller plus loin sur le sujet, vous pouvez télécharger notre étude sur la logistique urbaine (*sous réserve d’acceptation).
Que retrouver dans notre étude :

• Les éléments de cadrage
• Analyse conjoncturelle : que nous révèlent les chiffres 2023 ?
• Quels tenants du marchés ?

Conséquence directe du bouleversement de nos modes de consommation, le sujet fait indéniablement couler beaucoup d’encre. Mais dans des termes claires et précis, la logistique urbaine c’est quoi ? Aussi connue sous la terminologie « logistique du dernier km », la logistique urbaine est la dernière étape pour répondre aux achats des consommateurs. Pour répondre aux enjeux induits par l’accélération du e-commerce et sous couvert de la mutation généralisée des habitudes d’achat, les produits de logistique urbaine s’inscrivent au cœur des recherches des opérateurs et ne cessent d’accroitre l’intérêt des investisseurs. 

La logistique urbaine est l’un des éléments clés de la transformation de la ville voire de la ville du quart d’heure.

En raison de l’indispensable proximité avec le consommateur final, la rareté des biens sur le marché dans les grandes agglomérations et en réponse à la décarbonisation des villes, les produits de logistique urbaine sont loin de répondre à une logique uniformisée. La pluralité des opérateurs est notable : des opérateurs de livraison à domicile (dark store, dark kitchen, livraison du dernier km, etc.), aux transporteurs en passant par les expressistes-monocolistes. Leur positionnement sur le marché varie principalement en fonction des innovations commerciales et de la pérennité des profils des preneurs.

En Ile-de-France, les questions de disponibilité foncières deviennent cruciales. Les développeurs redoublent d’inventivité pour intégrer une partie de leur surface à leurs projets de réaménagement immobilier. Il n’est pas rare qu’une surface située plutôt en pied d’immeuble ou en sous-sol d’autres classes d’actifs immobiliers (bureaux, commerces et résidentiel) soit réservée pour des opérateurs de logistique urbaine. Ce phénomène devrait s’accélérer et répondre à une logique immobilière des usages pensée dans sa globalité mixant lieux d’habitation, de consommation et de travail. Même si adaptés aux paysages urbains, les produits de logistique urbaine continuent de répondre à des caractéristiques techniques propres aux produits logistiques classiques : une belle hauteur de 5 mètres et sur 1 niveau, des quais et accès camions bien dimensionnés restent des points essentiels.

Dans leur logique de flux, les produits de logistique urbaine permettent de répondre aux enjeux de décarbonisation de la ville… 

… et ce, contrairement aux idées reçues ! Les opérateurs s’appuient sur les différents formats de mobilité douce pour livrer le consommateur final (vélo, trottinette, véhicules électriques, etc.) permettant en outre de fluidifier la circulation. Ces nouvelles mobilités décarbonées nécessitent une adaptation précise et unique des bâtiments immobiliers, complexifiant encore un peu plus la recherche des utilisateurs. Côté investisseurs, ces produits constituent un vrai levier générateur de gains pour peu que ces derniers soient prêts à travailler le bâti en symétrie avec les besoins des utilisateurs. Les fondamentaux de marché sont bons et s’inscrivent dans une tendance durable. Seuls quelques ajustements d’affectation de site et de législation devraient affiner le périmètre dans le temps. Mécaniquement la tendance haussière déjà constatée des loyers n’est pas prête de s’essouffler.

Quelles sont les tendances et grands chiffres qui animent le marché francilien ? 

Intra-muros, le marché est très contraint.

Le niveau de demande placée annuel gravite entre 3 000 m² et 6 000 m² en moyenne. Le marché est intégralement drivé par l’offre. La demande exprimée y est, sans surprise, très forte mais les opérateurs peinent à pénétrer le marché en raison d’une asymétrie entre les produits disponibles et leurs besoins. Les performances réalisées sur les 9 premiers mois de l’année surpassent toutefois le niveau quinquennal avec 7 500 m² placés au 30 septembre. Sur les trois dernières années, l’offre immédiatement disponible décroit jusqu’à atteindre un point historiquement bas, à moins de 20 000 m² au 30 septembre 2022. Le marché ne devrait pas s’assainir : les lancements futurs (qu’ils soient probables ou certains) restent trop rares. L’offre est principalement drivée par les libérations à venir, qui sont elles-mêmes très peu nombreuses.  A horizon 2023, seules quelques libérations sont en cours de commercialisation. Le marché du neuf se structure peu à peu pour proposer notamment des opérations de la logistique urbaine en rez-de-chaussée des immeubles résidentiels pour des livraisons estimées dès 2025.

Vers un renouvellement de l’offre en première couronne ?

Le marché de la logistique urbaine en première couronne parisienne est bien plus fluide qu’intra-muros. La demande placée totalise 41 000 m² par an en moyenne sur les 5 dernières années pour une vingtaine de transactions. Le profil des preneurs évolue à mesure que les opérateurs montent en puissance. S’il y a quelques années les opérateurs de livraison à domicile étaient encore assez peu représentés, ce sont aujourd’hui les premiers consommateurs de surface de logistique urbaine. Le marché intra A86 est certes davantage fluide que le strict marché intra-muros mais reste un marché opportuniste car entièrement drivé par l’offre. Le sud de l’IDF continue de s’illustrer comme le secteur le plus offreur suivi du nord. L’offre immédiatement disponible en fin de période décroit graduellement sur ces dernières années, amplifiant encore un peu plus le déséquilibre déjà constaté. A propos de l’offre future, un renouvellement est toutefois à prévoir avec 5 lancements en blanc en cours de commercialisation.

En deuxième couronne le marché, bien qu’opportuniste, est robuste.

Le marché de la logistique urbaine entre l’A86 et la N104 offre davantage de souplesse que Paris et sa périphérie immédiate et présente des niveaux de demande placée bien supérieurs, avec 93 000 m² par an en moyenne sur les 5 dernières années pour un peu plus d’une dizaine de transactions enregistrées. Le nombre de transactions reste inférieur à celui observé en première couronne en raison d’un profil des preneurs parfois plus opportuniste et moins tributaire de la distance avec Paris. Si le profil des preneurs à tendance à évoluer davantage en première couronne, la deuxième couronne fait apparaitre quelques signaux moins cycliques. Quasi absents de la première couronne, les messagers / transporteurs consolident leur présence depuis plusieurs années. Le marché reste cependant émergent et à la recherche de son rythme de croisière, marqué en 2022 par l’entrée de nouveaux profils d’opérateurs. Côté offre, les disponibilités immédiates sont localisées au Nord et au Sud de manière plus diffuse. La zone extra A86 est une place secondaire pour les opérateurs de logistique urbaine. A horizon deux ans, très peu d’opérations sortiront de terre.  Pour autant, la place pourrait devenir un territoire d’avenir à mesure que les contraintes foncières continuent de se renforcer. Plutôt bien identifiée par les utilisateurs historiques et offrant encore quelques disponibilités foncières, la deuxième couronne devrait attiser à terme les convoitises des promoteurs / développeurs.

La recherche d’alternatives innovantes en matière de foncier logistique urbain va s’accélérer. En particulier dans une logique de réutilisation des dents creuses du tissu existant : les actifs tombés en désuétude. Actuelles ou futures, ces friches à réhabiliter constituent autant d’opportunités pour développer un réseau véritablement maillé d’espaces logistiques en cœur d’agglomération.

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La reconversion des délaissés urbains

Sous la pression des besoins croissants et non satisfaits du secteur, nous avons assisté ces dernières années à un report de la demande vers des produits connexes. Ainsi, les parcs d’activités ont retrouvé une attractivité nouvelle. Parfois anciens et confrontés à des problématiques de vacance structurelle, ils développent en effet des formats familiers aux yeux des grands prestataires. Ces derniers s’adaptant encore parfois difficilement au caractère atypique des produits spécifiques à la logistique urbaine. Mais demain, la double contrainte foncière et financière va contribuer à libérer les imaginations et encourager les projets de reconversion plus audacieux et novateurs.

L’opportunité des infrastructures automobiles

Premier grand axe de réflexion : le recul progressif de la place dévolue à l’automobile dans l’environnement urbain. Désormais, il est rendu inéluctable par les impératifs environnementaux ainsi que par les aspirations des populations à une mobilité apaisée. La réduction du dimensionnement des infrastructures liées qui en découlera (voirie, échangeurs, stationnement, réseau de stations-services,… ) va logiquement conduire à la libération de fonciers. En surface ou en souterrain, parfaitement reliés au réseau routier, ils sont donc potentiellement propices à une réaffectation en faveur de la logistique urbaine. Les réflexions autour de la transformation du périphérique parisien ont déjà conduit à des initiatives relatives à l’utilisation d’espaces réputés inhospitaliers, tels que les dessous de ponts.

L’opportunité des espaces commerciaux

La profonde recomposition du paysage commercial qui se joue va offrir de nouvelles opportunités d’implantation pour la logistique urbaine.
Les évolutions des comportements de vie et de consommation, avec le développement de l’omnicanalité et du télétravail, vont accélérer l’obsolescence d’un certain nombre de produits et sites commerciaux, notamment périphériques. Or, les « boîtes » commerciales présentent des caractéristiques proches (structures légères de plain-pied, accessibilité routière, localisations péri-centrales…) qui les rendent propices à une reconversion logistique. Quant aux centres commerciaux, ils vont devoir redorer leur attractivité en reconsidérant les services apportés aux clients et aux enseignes, notamment en termes d’organisation de livraison et de prestations logistiques. Il s’agira donc de réaffecter des surfaces et de réaliser des aménagements en dur en faveur du stockage, du drive et du click & collect. Et pourquoi pas envisager à terme la mutation partielle de certains centres commerciaux vers de mini-plateformes de distribution urbaine ?

Christelle Bastard, Associate Director, Responsable des études transverses et prospectives 

I Pour toute information supplémentaire, contactez Stéphane Arnoux, Directeur du développement Logistique Urbaine Ile-de-France – 06 08 18 38 71

Le passage d’une logique BtoB à une logique BtoC induite par le développement du e-commerce a conduit à un véritable éclatement des flux logistiques. Cette mutation met à mal la solidité économique du business model de la supply chain et démultiplie ses aménités environnementales négatives (congestion, pollution).  Or, la crise actuelle de la Covid et l’accélération de la digitalisation de nos modes de consommation qui en découle vont rendre ces problématiques encore plus prégnantes dans les années à venir.

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Mutualisation des flux

Pour faire face à cette démultiplication des flux liée à leur nouvelle fragmentation, la question du rapprochement entre les lieux de distribution et le destinataire final devient aujourd’hui cruciale. La proximité constitue en effet le principal levier d’action pour répondre à l’exigence de rapidité du consommateur. Tout l’enjeu est de contenir les coûts et les nuisances inhérents à cette nouvelle phase finale de la livraison individuelle. Et cela, avant même les réflexions sur des modalités de transport innovantes et à faible nuisance. Le flux le moins coûteux ou impactant reste encore celui qu’on ne réalise pas… La logistique va ainsi devoir s’insérer de plus en plus finement dans le tissu urbain dense existant, au cœur même des bassins de consommation.

Mutation des usages

Cependant, aux impératifs de 0 artificialisation nette des sols, qui visent à lutter contre le développement incontrôlé des aires urbaines, se superpose désormais une demande accrue de mixité des fonctions. En effet, la crise de la Covid remet sur le devant de la scène plusieurs questions. Celles de l’animation des lieux de vie, de la qualité des espaces publics proposés mais aussi du confort du parc de logements. S’ensuit donc logiquement une réflexion sur les nouvelles normes de densité des espaces et des environnements urbains acceptables par les populations. Ainsi, la compétition pour le foncier disponible entre les différents usages risque encore de s’intensifier. Et cela au moment même où les besoins de maillage de la logistique urbaine vont s’accroître.

Certes, la dimension stratégique et donc prioritaire de la sécurisation de la chaîne d’approvisionnement de la ville apparaît désormais claire, suite aux épisodes de confinement.

Cette prise de conscience devrait faciliter l’acceptation sociale et politique de la logistique urbaine. En effet, elle reste trop souvent le parent pauvre des politiques d’aménagement urbaines. Ceci en raison de la méconnaissance de ses problématiques spécifiques. Mais aussi de la confusion encore prégnante avec les nuisances induites par les plateformes XXL.

Mais la rareté de l’offre disponible en milieu dense et la réalité des valeurs foncières acceptables pour l’équilibre économique des supply chain rendent nécessaires la recherche de solutions novatrices pour mobiliser les espaces nécessaires à son fonctionnement.

Christelle Bastard, Associate Director, Responsable des études transverses et prospectives 

I Pour toute information supplémentaire, contactez Stéphane Arnoux, Directeur du développement Logistique Urbaine Ile-de-France – 06 08 18 38 71